O Brasil precisaria elevar em cerca de 70 milhões de toneladas sua capacidade portuária para continuar dando vazão às exportações do agronegócio
O Brasil perde, por safra, US$ 750 milhões em grãos, como soja e milho, por conta de gargalos logísticos durante o transporte para exportação. Quando a carga passa de um modal para outro, há uma pequena quebra. Se somarmos, a perda estimada está em 1,53% da produção, o que representa cerca de US$ 750 milhões que o país deixa pelo caminho desde o ponto de origem ao ponto de destino.
Nos últimos anos, houve crescimento nas capacidades da malha ferroviária brasileira e das hidrovias, mas, ainda assim, a competitividade segue inferior à de concorrentes na exportação de commodities.
Com base em dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, na sigla em inglês), o modal rodoviário para escoamento de soja e milho representa 38% do transporte, enquanto nos EUA este percentual fica em 14%. Por outro lado, as hidrovias representam 19% para os brasileiros e 55% para os americanos. O custo logístico total para transportar uma tonelada por caminhões chega a ser três vezes superior comparando com ferrovias. Na comparação com as hidrovias, o custo para transporte por rodovia chega a ser seis vezes maior.
Segundo especialistas do setor, para solucionar estes gargalos a chave é a integração, além de aumento nas capacidades das matrizes ferroviária e hidroviária. Com integração consegue-se competitividade para que os modais brasileiros concorram com os demais países.
Portos
O Brasil precisaria elevar em cerca de 70 milhões de toneladas sua capacidade portuária para continuar dando vazão às exportações do agronegócio, uma vez que o porto de Santos (SP) está próximo de atingir a sua capacidade máxima nos próximos anos. O cálculo considera a capacidade atual, as melhorias já previstas no porto e a demanda estimada para embarques de grãos e açúcar.
O porto de Santos representa 41% das exportações nacionais de grãos e açúcar. Atualmente, a capacidade de embarque da unidade está em 77 milhões de toneladas úteis (TU) e deve atingir em torno de 104 milhões de TU até 2035. Já a demanda para embarque dos produtos citados estava em 70 milhões de TU em 2022, passará para 111 milhões em 2030 e está estimada em 121 milhões em 2035, superando a capacidade do porto. Os demais portos do país estão em crescimento, porém Santos ainda deve seguir com a maior representatividade no escoamento de cargas.
Rodovias
As condições precárias da infraestrutura rodoviária brasileira tem causado grande impacto no escoamento de grãos. Maior produtor de soja do mundo, com o grão como o principal item da exportação do agronegócio nacional, o Brasil precisa resolver os problemas de infraestrutura para garantir a competitividade e qualidade dos produtores brasileiros no exterior. A logística é um dos grandes desafios para o desenvolvimento do agronegócio brasileiro. Um dos motivos para isso é que temos um país com dimensões continentais cortado por rodovias, que levam mais da metade da produção total de grãos, segundo estimativas do DNIT. A falta de uma estrutura logística torna o custo da produção muito caro no país.
Segundo dados da CNT-Confederação Nacional do Transporte, 73% das rodovias sob administração pública mostram irregularidades, acarretando um acréscimo estimado de 35,2% nos custos operacionais. Além disso, 71,8% dessas estradas possuem o pavimento classificado como regular, ruim ou péssimo. Essas condições refletem diretamente no frete. Em média, quando um caminhão roda em uma via de qualidade regular, o valor aumenta em 41%. Em condições ruins 65,6%, e em péssimas condições o valor quase dobra, chegando a 91,5%. A infraestrutura não consegue acompanhar o crescimento da produção nacional, que cresceu quase 60% em uma década e a infraestrutura não cresceu na mesma proporção.
Não estamos bem em rodovias. A qualidade é precária. Ainda segundo à CNT, em Mato Grosso, maior produtor de grãos do país, apenas 21% das rodovias podem ser consideradas ótimas ou boas. No Rio Grande do Sul, 33,9%; no Paraná, 37,9%.
O elevado grau de precariedade
Tomando como exemplo o estado do Paraná onde o agro é muito desenvolvido, a degradação das rodovias ficou evidenciada na madrugada de 15 de outubro de 2022, quando as encostas da BR-277 deslizaram sobre a pista, na altura do Km 42, provocando a interdição total da rodovia. Em razão disso, o trecho ficou bloqueado por três dias. Somente a partir do fim da tarde de 17 de outubro é que se liberou uma faixa para o tráfego. Os transtornos, no entanto, continuaram – com relatos de transportadores que chegaram a demorar sete horas para descer a Serra do Mar, em um trecho que, normalmente, é feito em uma hora e meia. As obras de contenção na encosta só terminaram em abril deste ano. Ao longo desse período, condutores conviveram com filas e atrasos de horas.
Em 7 de março deste ano, a BR-277 registrou um incidente significativo: diagnosticou-se que o pavimento da pista estava afundando, na altura do Km 33,5. Inicialmente, a rodovia ficou totalmente interditada por dois dias. Posteriormente, o bloqueio passou a ser parcial. Até hoje, há obras no ponto, o que provoca lentidão no fluxo de veículos. Trechos que eram feitos em menos de duas horas passaram a ser feitos em mais de seis horas. O consumo de diesel teve aumento médio de 17% para as transportadoras. Isso sem falar nos gastos extras com diárias de motoristas. Ainda hoje a descida para Paranaguá é feita por pelo menos 50 minutos de atraso por trecho.
Um estudo contratado pela FAEP-Federação da Agricultura do Estado do Paraná e a Fetranspar-Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), trouxe mais dados sobre o prejuízo que os incidentes causaram. Um dos reflexos imediatos foi o aumento do custo do frete. Segundo a avaliação, o custo do transporte das regiões produtivas a Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro.
O estudo também estimou o impacto que os períodos de interdição causaram no preço do transporte, de acordo com diferentes distâncias. Em uma rota de 200 quilômetros, por exemplo, o custo do transporte aumentou 6,5% se o veículo teve que ficar parado por 1,5 hora, em razão de interdições ou atrasos na viagem. Se o tempo de bloqueio for de 12 horas, o custo disparou 52,4%. Se a paralisação se estendeu por um dia, o gasto com frete chegou a dobrar. No caso de um deslocamento de 600 quilômetros, o custo do transporte ficou quase 50% maior, em paralisações de 24 horas.
Destaca-se o aumento do interesse em novas ferrovias, mas são necessárias garantias jurídicas. Nesse setor, há muito a ser feito, já que apenas 17% da movimentação delas é com grãos. Na cabotagem, além da regulamentação do marco legal, os portos precisam fazer as devidas obras para receber novos navios. No transporte hidroviário, ainda não existe um marco regulatório. O agro brasileiro só é competente da porteira para dentro. Para fora, arca com custos muito elevados.
